这条全球首条建成并开通的智轨线路，是株洲智轨A1线首期工程。正线全长约3.057公里，总部位于武汉的铁四院承担了线路、车站、通讯信号、停车场等系统集成设计。[1] 铁四院智轨示范线设计总体负责人贺捷： 智轨线路的设计规范和标准在全世界没有经验可循 ，铁四院团队是在摸索中前进，包括线间距、线路与站台的距离、曲线半径等数据都靠自己制定，目前铁四院正在编制智轨设计规范。
目前，铁四院正在开展广东韶关、四川宜宾等城市的智轨项目前期设计工作。同时，在湖北、湖南、浙江、福建等省多个城市承担了智轨项目前期研究。从2008年开通运营的全国首创采用全高架模式的厦门BRT；到2016年全国首条开通运营的中低速磁浮工程；到今年4月开通运营的全国首条设置地下车站的苏州有轨电车1号线延伸线工程；再到全球首条建成并开通运营的智轨示范线。铁四院在中运量新型轨道交通系统设计上几乎包揽了现代有轨电车、中低速磁浮、ART智轨、BRT、悬挂式单轨、跨座式单轨、胶轮导轨、双源无轨等新型轨道交通制式，由该院设计的全国首条专有路权的有轨电车线路——佛山市南海区新型公共交通系统试验段将于今年底建成通车。
智能轨道快运系统，是中车株洲所自主研制的新型“跨界”轨道交通产品，在融合现代有轨电车和公共汽车优势上，“平移了”中车株洲所永磁牵引、实时以太网、列车运行多网融合控制等先进成熟的轨道交通技术。它的出现，带来了未来城市交通出行中的一种全新体验。[2] 快运系统中的智轨列车，长着胶轮“腿”。车辆利用中车株洲所“虚拟轨道跟随控制”技术，可实现在大马路上脱离钢轨“奔跑”。智轨列车最小转弯半径仅15米，具备良好的城市适应性。此外，还有诸多优点：
爬坡能力高达13%，比传统有轨电车爬坡能力高出7%;运量能根据线路需求“自由”编组。因此，它的“角色”很“善变”。中车株洲所总工程师、智轨列车项目总负责人冯江华告诉科技日报记者，“智轨”系统在大城市中，可作为轨道交通多元化、立体化体系的重要补充，在小城市可成为“交通主力”，在旅游风景区则能“秒变”特定区域交通运输工具。
智轨快运系统的成本优势尤为突出。冯江华称，我国地铁造价约为4—7亿元/公里，现代有轨电车线路造价约为1.5—2亿元/公里。“智轨”在保持与现代有轨电车运力相同的情况下，只需简单道路改造就能投入使用，整体线路投资仅为前者的1/5。换言之，与现代有轨电车相比，若建设一条10公里线路，“智轨”至少能节省10亿元成本。
株洲智轨示范线总设计里程为12公里，此次试运行的是示范线首期工程A1线，全长3公里。示范线所经路线交叉路口，采用智轨列车“优先通过”处理原则。车辆具备半自动化驾驶能力，正常情况下司机只需辅助驾驶。车辆停靠站，则依靠车辆自动循迹功能精准实现。试运行3个月，并通过专家评审后，其有望转为商业运营。
“智轨是兼顾运量和经济性的新型中运量轨道交通制式。”冯江华如此评价。对大家普遍关心的“无人驾驶”问题，他给予了补充解释。按公路交通领域SAE标准，自动驾驶程度从L0的全人工驾驶到L5的全自动驾驶(无人驾驶)，共分6个等级。现在的智轨列车和绝大多数智能驾驶公路车辆一样，处于L1等级。根据团队计划，预计在今年年底实现L2等级。届时，有望从解放司机的双手，到进一步解放司机的双脚。
“根据主要发达国家政府、汽车制造企业及互联网企业的计划或愿景，2020年是自动驾驶汽车实用化的关键时间节点。智轨列车行驶于特定线路上，周界干扰源少，在技术上相对容易实现。结合轨道交通信号技术，3年左右即可在技术上实现无人驾驶。但智轨属大运力公共交通工具，出于安全考虑，在法律层面仍会要求有驾驶员监管。”冯江华说。
目前，株洲所正启动研究符合智轨特点的跨界融合标准，力争尽快解决智轨法规空白等问题。株洲市政府也拟于近期发布《株洲市智能轨道快运系统管理办法》的“试行版”。这也有望为智轨合法“上路”提供保障。
参考文献
[1] 武汉力量又在全球搞了个第一！全球首列智轨列车将开通试运行 http://news.cnhubei.com/xw/wuhan/201805/t4107944.shtml
[2] 全球首条“智轨”快运线开始商用“预热” 让列车“跑”上大马路 http://tech.china.com/article/20180509/20180509134804.html